6月6日至7日，以“新一轮产业发展的战略支点”为主题的全球汽车论坛第七届年会（GAF2016）在重庆召开，这场汇集中外嘉宾的汽车行业盛会，力图在战略高度思考新的历史条件下产业发展的契机。
中国过去十年汽车发展的三个数据就能让我们感觉到新能源汽车的高速发展。2007年汽车展865个展车中，只有10辆新能源车；2011年1100辆车中有86辆；然而最近的2016年汽车展1179辆车中，有194辆新能源汽车。这和政府政策的支持，城市空气质量改善的需要，降低对石油的依赖需求有直接的关系。
走向欧洲，除了政府给能源的补贴让我们很吃惊以外，德国一些主机厂也要付资110多亿来做电池。再走向美国，美国90年代就早已对电动车做了很多发展，亚洲的主机厂在这方面更是努力。虽然传统技术不断发展，但也不能影响新能源汽车加快发展的趋势。我们今天已经感觉到这个速度是绝对不够的，那么加快速度会带来什么挑战呢？技术、基础设施、政策面临的挑战在哪里，市场需求和补贴激励以及这样的做法是不是可持续化，中国的车企和全球的车企如何定位，那些新创汽车在这里面的角色是什么，各级政府职能者以及加快新能源汽车开发速度中各个执行部门他们的角色是什么……都是本次讨论会主旨之处，力帆实业（集团）股份有限公司副董事长陈卫等几位全球业界的资深专家和资深管理者对这个主题进行了精彩探讨。
力帆实业（集团）股份有限公司副董事长 陈卫
充电模式存5点制约 供给侧改革促进发展
在目前以充电为主的纯电动汽车蓄能模式的情况下，力帆汽车对换电倍加推崇，陈卫表示采用换电模式不仅符合国家供给侧改革的大势所趋，还可以通过对“谷电”的利用来解决“垃圾电”的浪费问题。陈卫表示，充电模式已经成为阻碍新能源车发展瓶颈，希望换电成为新能源车新的选择。
对于充电模式的制约性，陈卫提出了5点看法：1、充电无法利用供给侧改革带来的红利；2、充电占用太多的公共资源；3、充电迫使消费者购买昂贵的电池；4、充电桩公共服务昂贵；5、充电没有清晰的盈利商业模式。
按照力帆的经验，陈卫表示力帆汽车的换电型纯电动汽车目前在杭州重庆成都绵阳都在运行，换电时间仅约3分钟，由于电力系统可控，电池的使用寿命可以达到十年。与此同时，相较于充电站，一个换电的能源站可为2000辆汽车提供换电服务。
陈卫算了这样一笔账，根据国家能源局2015年8月30日下发的国能电力（2015）290号文，将投入2万亿建设配电网改造，2015年9月，发改委、能源局、工信部与住建部联合发文，投入1.1万亿建设480万个充电桩和1.2万个充换电站。两笔投入总共投入3.1万亿仅能解决500万辆新能源汽车的用电问题；而采用换电模式，只需要投入1.1万亿能够解决2000万台车的用电问题。
本田汽车总工程师 岩田和之
打造智能社区下的新能源车辆
本田将加大纯电动汽车、燃料电池车型投入，打造智能社区的新能源车辆。值得注意的是，在燃料电池汽车领域，本田汽车将不仅在车型上加大投放，在氢气的清洁生产以及出口等方面有着自己的规划。
岩田和之介绍，氢气本身可利用可再生资源生产，不产生污染。可利用本地生产本地使用的方式，在社区建立氢气站，目前在日本已有小型氢气站在投入使用。而一部使用氢气充电的5座乘用车车型充电仅需3分钟时间。
“在未来，汽车会成为城市的电池或者发电机，这，我们不仅仅要产生氢气供燃料电池用，我们将会出口能源、管理能源，然后实现大规模的生产。”
东风雷诺汽车有限公司总裁、雷诺集团中国业务区高级副总裁 福兰（Francois Provost）
中国新能源汽车会推动汽车行业的发展
中国政府对新能源汽车是非常重视的，东风雷诺也期望能够得到政府更多的政策支持。习近平主席曾说“新能源汽车是中国由汽车大国向汽车强国转变的必由之路。”这方面中国的政策支持，其方向是非常正确的。
从东风雷诺自身来说，雷诺与日产联盟将为我们提供非常强大的技术能力支持。雷诺日产联盟正在全球推动电动车的发展，并且雷诺品牌已经实现了在欧洲的电动车销售。这些产品本身非常具有创新性，消费者在体验之后一定会觉得欲罢不能。同时雷诺也在努力推进快速充电站与智能电网的铺设，同时也在研究电池的二次利用，也涉足了电池出租、汽车共享、分时租赁等模式，这与雷诺董事长的设想也是一致的。
今年4月的北京车展，东风雷诺与东风汽车合作发布了风诺E300，这是一个非常好的合作的开始。我想举挪威作为一个例子，挪威是一个先驱性的市场，在这里电动车获得了很多的政策支持，包括免费停车和优先路权等。我相信中国新能源汽车市场一定也会有同样好的发展前景，东风雷诺作为汽车及出行提供者，希望能够推动整个汽车产业的发展。
福建省汽车工业集团云度新能源汽车有限公司常务副总经理 林密
希望新能源政策改变的同时保持稳定
电动汽车在中国的发展是一个必然的趋势，很多人把这种增长归结于政策红利的效应，但这种政府强有力的介入与推进本身，也是中国新能源市场发展势头迅猛的原因。
这种势头让不少人感到了担忧，包括电池产能过剩、资本盲动等一系列问题都随之出现，对此我觉得这是发展过程中必须面对和正视的问题。
包括眼下越来越多的互联网企业也开始进入汽车行业，这些企业在智能化、车联网等方面有着独到的优势，而且汽车设计的思路也与传统汽车企业大为不同。不过我认为，汽车本身的安全性、精密性和操控性等核心要素不应当被忽略。
同时我们注意到，当前中国的新能源市场其实是一个被地方保护割裂的市场，很多产品的实际销量表现有时候不取决于你的产品品质，而是你能不能进入目录获得补贴的机会。这些负能量的东西对中国新能源汽车的发展而言是必须解决的问题，但与此同时，我希望政府的新能源汽车政策要保持长期的稳定。毕竟汽车的整个研发周期是长达30多个月，如果不能保证政策的稳定性，显然是不利于汽车企业长期的研发投入与发展的。
海拉集团电子事业部管理董事会成员、海拉中国电子事业部执行副总裁 弗兰克·白峰
完整的解决方案创造健康的自我循环的生态系统
在中国做制造做了二十多年。我们是比较早进入市场的，跟我们的客户一起进入中国市场，同时我们也将会在未来跟随中国市场、跟随汽车产业发展新趋势不断前行。
实际上市场上有不同传统减排技术的车，还有包括像混动还有纯电动车的发展。我们可以看到，在过去这一两年从传统的减排技术到纯电动的趋势将会在未来继续发展下去。如果新能源车的补贴在2020年停止了，那最终推动新能源汽车发展的推动力在哪儿？
我们看看我们在中国相关的合作方，其中一些当然大大受益于中国政策的补贴。同时，汽车厂商发挥重要的作用，在做奠定未来的战略，制定下一步的步骤。市场肯定会有变化，无论政府是否有给补贴这个市场都会有变化，只要有新的市场就会有新的公司进入。传统的主机厂紧跟潮流将会有一些变化，考虑怎样把新的技术在合适的时间推向市场，以满足市场客户的新需求。
另外一方面，基础设施也将会发挥重要作用。基础设施在有一些城市已经形成一定规模，但是是否就能形成一定的商业模式呢？现在充电站更多是公共资金在投入，当然还要考虑消费者，他们是看中补贴而去买新能源车，还是说看中能与高科技连接起来。最后是政府怎么样做，未来几年政府在新能源发展中还会发挥非常重要的作用，但是我觉得这个市场会变得越来越成熟，越来越市场化，在市场上能形成一个自我生态系统。
